德尔福注射电子笔

德尔福注射电子笔

德尔福注射电子笔是一种医疗设备，用于注射药物或其他治疗物质。它采用电子技术控制药液流量和注射速度，可以精确地控制药物剂量，减少注射过程中的误差。同时，德尔福注射电子笔还具有智能记忆功能，可以记录患者的注射历史和个人信息，方便医生进行诊断和治疗。该设备在医疗行业具有广泛的应用和发展前景。

胰岛素注射笔可不可以注射干扰素

目前市面上机械式胰岛素笔应该不能注射干扰素的。好像常州德尔福公司生产的电子注射笔。就可以注射胰岛素，生长素，干扰素。你可以去咨询一下。希望能帮到你。 具体公帆中司搜老网址有点记不清楚了，不知道这个是不是世轿升？

胰岛素笔,无针注射器,胰岛素泵哪个好?

现在是有种无针注射，打胰配掘仔岛素挺好，想怕针的人挺合适的。北京英杰利达公司原来问着挺贵的啊，好像是3000多吧，现在搞什么活动啊，要是能便宜点的话我们准备试一试，要是还是那么贵散猛就算了，我朋友买过说用着还不错。要是培汪能半价我就买.

美国德尔福公司的劫后余生

日期：2006-11-21 10:04:21就在几个月之前，世界汽车零部件巨头德尔福还因为股票狂泻、利润巨亏与信用等级下降而忧心忡忡，其董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒(STEVE　MILLE)甚至发出“这样下去维持不了多长时间”的哀叹。然而，2005年10月8日德尔福公司在美国纽约市申请公司破产保护之后，威胁该企业的一系列债务及由此而产生的财务危机便暂时得到了缓解。目前，德尔福在全球的业务运营又恢复了正常。一度称霸全球汽车零部件行业对于众多的普通消费者，德尔福无疑是个陌生人，但在汽车业内，却无人不知。德尔福的前身是美国通用汽车的零部件集团(GM ACG)，其历史可以追溯到1888年。这家汽车零配件制造企业总共拥有19.2万多名员工，2002年以274亿美元的营业额在全球企业中排在142位。在某种程度上说，德尔福的历史就是通用汽车的历史。上个世纪70年代，美国通用汽车公司采取垂直整合的结构策略，从螺丝钉到发动机的所有部件都自己来做，从而创造了一个时代的辉煌。80年代末开始，由于受到日本汽车的冲击，通用汽车决定放弃垂直结构，并逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。1988年通用汽车成立ACG是零部件部门分离的第一步。此后，1991年巴腾伯格(J. T. BattenbergⅢ)先生作为通用汽车的常务副总裁(现任德尔福全球总裁)，分管零部件部门。如何让ACG独立发展并成为与整车一样赚钱的公司，是巴腾伯格当时面临的主要任务。巴腾伯格制定了一个基本原则：除了为通用汽车提供零配件，ACG对外也要发展。同样的，通用汽车也可以从ACG以外采购零部件。这样贯彻下来，ACG部门的非通用汽车业务占到总销售额的10%至15%。1995年,ACG 更名为德尔福汽车系统，以一种更灵活的姿态立足于市场。在不断发展非通用汽车客户的同时，巴腾伯格对ACG做了大刀阔斧的改革。面对包含300多种产品的冗长生产线，巴腾伯格决定把不盈利的部门或者产品线，升空果断地采取“关停并转”原则(fix、close、sell)，以便争取在任何一个产品领域中都做到第一或者第二的位置。改革以后，德尔福只留下170多种在全球都有竞争力的产品。在做减法的同时，德尔福也在做加法，以便在最需要的地方增强自己的力量。1997年底，德尔福将通用汽车集团原休斯电子旗下的德科电子收入囊中，加强其电子集成方面的竞争力，从而更好地做到系统整合。完成内部改革后，1999年5月28日，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所IPO上市，董事长是巴腾伯格。虽然上市时，德尔福还有80%的营业额是由通用汽车带来的，但后来这个比例降到了65%左右。更重要的是，在资本上，德尔福已经剪断了自己与通用汽车的“脐带”。如果说世界汽车工业的历史是整车行业的一部横向兼并重组史，那么，配件行业全球最大的德尔福从通用汽车中分拆出来，则开创了汽车行业纵向分工的先河。目前，德尔福仍是全球最大的汽车零部件供应商之一,世界500强排名第146位,除了发动机、变速箱、外壳、座椅、轮胎外，德尔福几乎能提供其它所有的汽车零配件，其品种之全令所有汽车零部件公司侧目。德尔福产品在全球汽车零部件市场占有率高达15%-20%。有这样全面的零部件产品线，德尔福任何一个小举动，都会对整车生产企业产生足够大的影响。德尔福帝国非常庞大，目前在41个国家设了176家全资吵老瞎制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处以及32个技术中心，是在中国就有11家生产型企业。1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；2004年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。历史包袱与整车库存累及德尔福然而，天有不测风云。进入2005年以后，德尔福开始从金字塔尖下滑，厄运连连。先是保持多年的“霸主”地位失守。2005年初罗伯特·博世工业集团公布的2004年销售额显示，这家公司以329.3亿美元的销售首含歼次超过德尔福公司(287亿美元)，成为世界汽车零部件制造商的新“霸主”。接着是经营全面滑坡。2004年同期，德尔福还净盈利1.43亿美元，短短一年情形就发生了天翻地覆的变化。德尔福2005年第二季度的营业收入仅为70亿美元，较2004年下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元，收入利润双双跌破预期。消息传出后，德尔福股票狂泻12.1%,仅剩下4.36美元。此后，三家主要债券评级机构联合调低了对德尔福的信用评级，原因是后者启动了15亿美元的循环信用透支，这种方法通常只应用于申请破产之前以获得营运现金。使德尔福最撑不下去的是德尔福、通用汽车、美国工会三者之间的历史遗留问题。1999年，德尔福从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，许多专业配套企业在公开市场竞争中显得经营乏力，逐渐成为德尔福的包袱。内部一些经营困难的企业拖累了许多经营良好的企业，通过不断清理变卖缺乏竞争力的部分资产也只能获得局部的解脱。历史和现实的内外多种不利因素促使有着庞大身躯的德尔福在资产平衡表上的数字显得越来越难看。此外，德尔福还不得不将员工们与通用原先签订的高工资合约一并接手，并准备一直延续到2007年9月。目前德尔福在北美有25000名美国工会工人，每个工人每年的成本是13万美元，同时还要遵守美国工会的一系列规则，不能停工和削减员工。而德尔福面临的是全球竞争，这样使德尔福的运营成本居高不下。2005年整个第二季度，公司在那些“空闲”的小时工身上多支出了1亿美元。业内人士指出，德尔福的每况愈下决不是孤立的，面临的挑战是全行业性的，折射出当前全球汽配业寒气逼人的现状。伟世通公司是福特公司最大的零部件供应商，在全球汽配业不景气的情况下，它已经根据福特产量计划调低自己的生产计划，即便如此，其债信等级仍逃脱不了被降到垃圾级的厄运。为此，福特汽车集团不得不斥16亿巨资拯救伟世通。无独有偶，2005年5月17日，汽车地板和音响部件的关键制造商柯林斯阿克曼也走向了申请破产保护的境地，北美和亚洲汽车制造商同意其涨价自救，正是为帮助这个世界汽车地板和音响部件巨头摆脱破产困境。随着上游企业包括通用汽车在内的整车厂库存增加，汽车制造商纷纷减产，其股票开始下跌，同时引起了欧洲和美国整个股市的震荡。在纽约股票交易所里，通用、福特汽车股价下跌。城门失火，殃及池鱼。整车企业的不景气直接导致美国各大零部件供应商股票的下挫，美国天合公司、德尔福公司、李尔公司的经营普遍受挫。这些使得欧美汽车零部件制造商不寒而栗，面临破产的危险。事实上，从2005年年初开始，不断上涨的原材料价格，已经使零部件厂商的利润增长受到严重威胁，有的甚至做出了亏损的预计。在受到原料涨价威胁的同时，零部件厂商还要面临着来自整车公司削减产量、要求其降价的压力，两头受气的零部件供应商们日子非常难过。求援无望申请破产金蝉脱壳“很简单，我们已经失去了竞争力，这样下去维持不了多长时间了。”史蒂夫·米勒无奈地说：“除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产保护将是不多的选择之一。”据国外媒体报道，如果三方能够就德尔福劳动力成本削减问题达成一致，工会将允许德尔福为工人提供每小时14美元的报酬，几乎是现在的一半；同时，德尔福希望能关闭表现不佳的工厂，并裁减4000名多余的工会工人。如果三方在2005年10月17日前没能达成一致，米勒表示，德尔福就将寻求包括破产保护在内的其它重组方式。但观察人士指出,米勒所提出的“破产保护”既不同于破产，也不同于其它许多国家及地区规定的破产清算程序。《美国破产法》第11章允许企业债务人在申请破产保护后继续日常运营，以解决财务困难。企业现有的董事会和管理层将继续留任，并在法院和股东的监督下运营业务。“破产保护”给企业一年的时间，一年以后如果企业觉得重组没有完成，则可以申请继续延长。“破产保护”以后工会权力明显削弱，一些原来受到工会干扰的事情，现在企业就可以放手去做。因此此时提出“破产保护”可以看做为德尔福度过目前财务危机的缓兵之计。摩根大通分析师Himanshu Patel将德尔福所谓的“申请破产保护”视为其对通用和工会发出要挟的“潜台词”。德尔福目前可谓是腹背受敌，既面临着劳动力生产成本居高不下的历史遗留问题，又受到北美市场严重滑坡的制衡。虽然北美地区产量的提高和销量的改善将成为最终带动德尔福走出困境的根本之道，但在短期内，这一状况很难改善。米勒此次提出的与通用和工会就削减劳动力成本的谈判可以被视作他目前唯一可以付诸行动的拯救方案，这一举措可以使德尔福迅速甩掉包袱，为今后更加大胆的改革扫清障碍。面对德尔福略带“要挟”的求援，通用如何作为呢？通用非常清楚自己与德尔福“唇亡齿寒”的关系，一旦德尔福进入破产保护，通用汽车公司的财务也将受到牵连。通用将不得不承担部分员工的养老金成本，并花更高的价钱购买汽车部件，联合汽车工会的退休员工也将面临福利待遇的大幅下降，三方达成协议应该符合各自最大的利益。因此这并不是一个通用是否会帮助德尔福的问题，而是怎么帮的问题。就在德尔福发表上述宣言之后，通用立即作出反应，准备出手拉一把濒临破产的德尔福。使其免于破产的危险。通用表示，它将考虑提供财政援助，重新安排德尔福的8.19亿美元欠款，这笔款项是为曾在德尔福工作现又返回通用的工人退休时所准备的。可是，通用现在自己的日子也并不好过，第二季度亏损了近3亿美元，美国市场的持续萎缩使通用上半年的产量削减了11%，想拯救德尔福是心有余而力不足。如此，德尔福只好在美国密歇根州特洛伊市宣布，德尔福及其在美国境内的38家子公司已依据《美国破产法》第11章，于2005年10月8日在纽约市申请美国公司破产保护。德尔福董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒表示，“我们的全球业务营运，包括美国和非美国业务，将继续进行，不会中断。”德尔福的非美国子公司未列入申请范围，将继续经营。德尔福中国区副总裁蒋健表示，“我们的中国业务不会受到影响,中国市场的投资计划和业务还会得到全球总部的支持。”重组之路渺茫现在德尔福申请破产保护之后，这些工人何去何从？他们的收入和福利将怎样调整？这场劳资双方的博弈才刚刚拉开序幕。据了解，德尔福已经与主要工会的代表进行了具有建设性的谈判，但如果没有通用汽车公司的协助或美国法院的干预，依然无法对集体谈判协议作出必要的修改。“因为无法在法庭外解决美国业务的历史遗留问题”，米勒指出：“我们认定，在目前流动资金状况很强劲的时候通过第11章程序来解决我们在美国的成本结构问题，最符合德尔福公司的利益。”围绕申请破产保护，德尔福一系列动作可谓密锣紧鼓。2005年10月，德尔福还向每个相关的工会提出一份建议，目的是让劳动协议采纳具有竞争力的劳动成本结构，以及处理掉不赢利、非战略性的美国业务。另外，德尔福还计划参照业内有竞争力的做法和转型计划，调整养老金计划和健康及退休福利。在提交自愿性申请的同时，德尔福还提交了40多项“首日”动议，涉及德尔福的员工和业务营运、延续供应商关系、客户处理、某些有待执行的合同、税务和相关事宜、公用工程、留住专业人员和案件管理等事宜。在等待法庭对首日听证会作出决定之前，破产法院会批准过渡令，就员工和业务运行、延续供应商关系和客户处理提供临时性的救济。另据德尔福汽车系统(中国)投资有关人士称，德尔福可动用所有流动资金为美国境外的全球业务提供支持，协助保证为各全球业务部门提供充足的流动资金，德尔福计划融资45亿美元，以维持全球业务的运行，融资方式为债务融资，另有亚洲、欧洲和美洲的有约束和无约束信用融资额度或抵押融资，德尔福预计在2007年初至年中能够完成其美国业务的重组。不过，德尔福的如意算盘能否如愿，还是一个很大的悬念。在日本汽车公司和高价油的影响下，美国三大汽车公司擅长的SUV和大型轿车市场已经受到巨大冲击，而从通用和福特剥离出的德尔福和伟世通业务势必受到巨大影响。在通用、福特与戴姆勒-克莱斯勒这三大汽车公司经营状况持续低迷的情况，德尔福的重组之路势必充满艰辛。

博格华纳全资收购德尔福，是财大气粗？还是抱团取暖？

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新年伊始，一则震惊汽车业的收购消息拉开了零部件抱团序幕，博格华纳要全资收购德尔福科技。

1月28日，美国汽车零部件巨头博格华纳宣布，已与总部位于英国的汽车零部件供应商德尔福科技达成最终交易协议，将以33亿美元（约合人民币228.9亿元）的价格全资收购德尔福科技。德尔福股东将以1：0.4534的比例获得博格华纳股票，而这比消息公布前一天德尔福收盘价溢价77％。收购完成后，原博格华纳股东占合并后集团股权的84%，德尔福科技则占16%。

博格华纳对德尔福的交易预计将在2020年下半年完成，合并后的公司将由博格华纳总裁兼CEO Frédéric Lissalde和CFO Kevin Nowlan领导，并将以博格华纳的身份运营，合并后的公司总部位于密歇根州的奥本山。届时，昔日汽车零部件行业霸主德尔福这个名字将不复存在，其动力总成业务将完全融入博格华纳，其自动驾驶和智能网联等前沿科技业务仍将在其拆分后的母体公司安波福体系下运行。

产品互补

博格华纳本就是汽车驱动领域的全球领导企业之一，此次收购德尔福科技意在增强自身在电动和混合动力汽车市场上的实力。博格华纳高层一直坚持内燃机、混合动力和电驱动三大产品群同时发力，并逐步通过收购和研发来实现向电气化的转型。博格华纳 CEO Frédéric Lissalde表示，此次收购充分体现了博格华纳的动力系统发展战略，即均衡推进战略，不仅将大幅提升其在电驱动领域的竞争优势，同时也加强了公司对传统燃油动力市场的渗透。“德尔福科技将带来行之有效的领先电力电子技术，人才和规模，这将补充我们的混合动力和电动汽车驱动产品。作为一家合并后的公司，我们期待为客户提供增强的解决方案，同时为股东带来更高的价值。”

本次收购交易也得到了德尔福科技CEO Richard F. Dauch的高度认可：“德尔福科技与博格华纳的产品组合高度互补，我们共同计划创建一家具有开创性的驱动技术公司，能够为全球OEM和售后市场客户提供服务。博格华纳的团队与我们共同行睁致力于解决当今和未来的挑战，这一合并将为我们的员工创造令人兴奋的机会。”

正如Richard F. Dauch所言，博格华纳和德尔福科技的产品高度互补。在传统燃油动力产品方面，德尔福的发动机燃油喷射系统、电控ECU、碳罐和变速器控制器可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器等产品实现充分互补。短期内燃油车依然将会占主导地位，但排放标准将会越来越严苛，传统燃油系统技术升级的难度和投资规模也在呈指数增加，博格华纳吸收德尔福之后，无疑将给提高传统燃油汽车的效率和性能带来更有利的资源。

当然，博格华纳最大的受益还是在电气化转型方面。德尔福科技拥有行业领先的电力电子技术和人才，拥有成熟的生产、供应和客户基础，其DC-DC转换器、电池管理系统以及相关软件的开发与应用等将与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、电机、电池包以及“三合一”电驱动系统不谋而合，合并后的公司可以为客户提供一套集成和独立的电力电子产品。

收购德尔福科技之后，博格华纳将凭借其全面的产品组合，在燃油动力、混合动力和电驱动三大领域齐头并进，不仅能让其继续在传统动力领域中保持竞争优势，同时也将更加平滑的完成其电气化转型的战略目标。博格华纳预测到2023年，燃油动力、混合动力和电驱动产品各占集团销售额的64%、30%和6%，而德尔福科技则分别为59%、29%和12%，两家公司合并后的数据为63%、29%和8%。全球咨询公司IHS对2023年各类乘用车销量预测数据为67%、25%和8%。可以看出合并后公司销售情况将与这一数据非常吻合，电气化程度甚至略微超前于IHS的数据。

资源协同

根据博格华纳公布的财务信息，公司2019年的营业收入为101.7亿美元(约人民币705亿元)，德尔福科技2019年营业收入为44亿美元（约304亿元），两者合并之后将拥有千亿元级别的庞大规模。博格华纳预计，到2023年，合并后的公司将得御扒益于管理费用和采购费用的节省，而实现约1.25亿美元的运营档拆岁成本协同效应。此外，博格华纳预计还将通过提供更多集成电气化产品为企业带来长期的协同收益，从而为合并后的公司股东创造更多价值。

公告中博格华纳还表示，收购德尔福还将带来一系列的战略与财务利益，其中包括增强博格华纳的内燃机、商用车和售后业务。两家公司的合并将让博格华纳的营收结构更加均衡。将两家公司2019年的营收数据合并来看，合并后的公司营收在轻型车、商用车和售后市场业务所占的比例分别为75%、16%和9%。在地域方面也将让博格华纳在全球各区域的销售收入更加平衡：欧洲39%，北美32%，亚洲27%。

这笔交易对德尔福科技而言同样充满意义。德尔福科技的前身为德尔福汽车公司，2017年，德尔福汽车公司正式完成对其动力总成业务部门的拆分，母体公司改名为Aptiv（安波福）专注于自动驾驶和车联网等前沿科技业务，被分拆出去的公司便是本次被收购的德尔福科技。原德尔福汽车公司的拆分让安波福持有了原集团部分业务和资产，2018年安波福和德尔福科技的营收分别为144亿美元和48.6亿美元，由此不难发现，安波福才被看作是真正的未来，而德尔福科技更像是被舍弃的部分。德尔福科技2019年前三季度累计营业收入为33.05亿美元，同比下跌10.367%，归母净利润为5700万美元，同比下降74.44%。因此对德尔福科技而言，能够与博格华纳这种业务和战略高度吻合的企业合并可能是其最好的归宿，其多年积累的动力总成技术也能得到最好的传承和发挥最大的价值。

虽然这笔交易看上去不错，但华尔街似乎并不买账，消息公布之后，博格华纳股价应声下跌。2019年博格华纳调整后利润率12.1%，德尔福科技仅为7.2%，合并后的博格华纳利润率将被稀释至10%左右。数据分析公司GlobalData汽车产品开发总监Calum MacRae表示：“博格华纳收购德尔福科技并不能解决电气化层出不穷的问题，就如同PSA与FCA的合并，增加规模优势这种古老的应对措施，只是这些企业所面临的长期问题的短期解决方案。”毫无疑问，类似的企业并购还会不断出现，这将降低一些成本，但不会带来可持续的长期竞争优势，博格华纳收购德尔福科技之后要做的工作还有很多。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合纵连横，安波福的自动驾驶之道

美国时间本月 26 日，安波福与现代汽车共同对外宣布，两家的自动驾驶合资公司已经正式成立了。

合资公司的总部设在波士顿，并在美国和亚洲设有技术中心。而关于合资公司的名字，双方一起卖了个小关子，表示会稍晚些时候再公布。

自动驾驶技术发展到今天，这种「主机厂+零部件」的合作模式并不新鲜，毕竟要想撬动「自动驾驶落地」这座大山，需要的是合作的力量，主机厂/零部件/初创企业，合纵连横的新闻从来就没有断过。

而作为自动驾驶领域活跃玩家之一的安波福，其实一直深谙此道。如果回首看安波福及至未拆分之前的德尔福，无论是隐形的联手，还是显性的合作，都是让安波福在自动驾驶领域越来越有底气的砝码。

备注：因安波福为原身德尔福拆分后的公司，故在本文中，如用德尔福则指代在公司拆分之前，而安波福则指代拆分之后。

1、从那辆 SQ5 说开去

说到安波福自动驾驶的起源，离不开那辆被改装过的奥迪 SQ5。这是德尔福对自动驾驶的探索结果第一次进入到公众视野。

2014 年底，有外媒发出了德尔福的自动驾驶原型车 SQ5 试驾体验。

在随后不久的 2015 年初的 CES 上，德尔福正式向公众亮相了这款原型车，并允许预约试驾体验。

随后的 2015 年 3 月份，德尔福也安排这款原型车在美国进行了一场 5500 公里的自动驾驶尝试。

根据最终公布的结果，在这段旅程中，有 99% 以上的时间是自动驾驶系统在操控着这辆车。

据资料显示，这款车由德尔福和合作伙伴 Ottomatika 共同完成改造。

在第二张图片上，可以看到车身上清晰印着 Ottomatika 的名字。Ottomatika 是卡内基梅隆大学探索如何商业化自动驾驶技术而成立的初创公司。

在车辆的改造过程中，两家公司分工十分明确：

德尔福负责车辆部分的改造，包括安装上自动驾驶系统所需要的各类传感器，控制器以大拆及满足线控的车辆控制系统。Ottomatika 则负责自动驾驶系统的核心数据处理与算法。

这款车的改造过程也基本上可以代表了德尔福对自动驾驶的最早期策略。

在技术层面，德尔福是将原本公司在主动安全上的积累做了一次融合与更新，从最底层将原本各自为战的主动安全系统各项功能糅合到了一起，让它们真正成为一个系统。

在这个过程中，在算法这个原本并不够熟悉的领域，德尔福则邀请了一个实力雄厚的伙伴。

毕竟最早的自动驾驶技术发展中，卡内基梅隆和斯坦福大学可谓各占半壁江山。

德尔福也正式借此次合作开始构建自身的软件能力。

实际上，在外媒试驾这辆原型车不久之后，两家公司就正式对外宣布了在自动驾驶领域的合作。

另外，德尔福也是早期进行 销仿配V2X 技术探索的厂商之一。

在 2015 年的 CES 上，车辆就更新了 V2V 通信功能，系统会将支持 V2V 通信的其他车辆标注在地图之上。

其实，在这里德尔福还有一个隐形的合作伙伴：奥迪。

2、三家主机厂的渐进式合作

除了采用奥迪的 SQ5 进行改装之外，德尔福同期也在与奥迪合作进行多域控制器（Multi Domain Controller，简称 MDC）的开发。

多域控制器是自动驾驶的核心处理单元，所有传感器的信号最终都汇入到此处进行分析处理，然后再发出控制命令。而双方合作的多域控制器 zFAS 在 2015 年底就已经做好量产准备。

多域控制器也是德尔福自动驾驶研发的核心技术之一，其与第二位合作伙伴 Mobileye 的合作也正式基于此。

2016 年 8 月，德尔福和 Mobileye 双方宣布，将共同开发面向 L4/L5 自动驾驶的全套解决方案，合作的目的是推出可量产并能够兼容不同汽车厂商平台的技术方案。

此时的德尔福已经收购了最初的合作伙伴 Ottomatika，与 Mobileye 合作的目的依然是在「补不足」，德尔福提供自动驾驶软件软件以及 MDC，而 Mobileye 也交出了自家擅长的 EyeQ4/5 芯片、地图绘制与车辆定位，以及传感器信号处理等技术。

同时，双方还将共同进行传感器融合、人类驾驶行为模拟等技术的开发。

在这次的合作中，多域控制器升级成为了 CSLP（中央传感定位和规划）平台，不再仅仅是硬件层面，而是融合了包括道路规划、定位、认知等等一系列的软件算法。

搭载 CSLP 平台的自动驾驶车随后在 2017 年初的 CES 和上海车展上亏指分别进行了道路演示。

而后很快，这个双方的合作就得到了延伸，随着 Mobileye 被英特尔收购，德尔福也加入了宝马-英特尔-Mobileye 的三方合作之中，为其自动驾驶平台的量产提供支持。

此时的德尔福也正处于拆分之际。

德尔福的拆分由时任德尔福总裁兼 CEO 的 Kevin Clark 主持，是德尔福向着 2015 年提出的「绿色、安全、互联」三大战略的转型。

这次拆分将德尔福分为了安波福与德尔福科技两家公司，前者将主要聚焦自动驾驶技术，后者专注动力总成业务。

动力总成部门的拆分在 2017 年 12 月完成，拆分后原来的德尔福更名为安波福，自动驾驶业务成为公司的重点，其自动驾驶技术的核心有二：大脑与神经系统，大脑即自动驾驶平台，而神经系统是指数据的传输，包括德尔福原本积累的传感器、线束和连接器等。

最终到了 2019 年，安波福迎来了第三家合作伙伴，也就是在本文开头提到的现代。

虽然两家合作的具体产品还没有对外展现，但是目的十分清晰：推进 L4/L5 自动驾驶的商业化。

纵观安波福的三次合作，随着技术探索的越发明朗，以及业内商业形式的变化，合作的深度在逐次增加。

在第一次合作中，德尔福快速定位了核心产品——多域控制器，并弥补了自身的软件能力。

到第二次合作，德尔福成功对多域控制器进行了升级，让其真正成为自动驾驶系统的大脑，截至到与现代宣布合作，安波福的自动驾驶平台已经拥有 7 家主机厂客户。

与现代的合作则更进一步，将 L4/L5 的业务单独剥离出来到新成立的合资公司中。安波福则继续专注于 L1 – L3 的业务。

在公司刚刚拆分之时，安波福就定下了自动驾驶的两个发展方向：L1 – L3，L4/L5。

两者原本就有不同的商业模式，而在这个时间点选择一家主机厂作为合作伙伴，将 L4/L5 业务转移到新的合资公司之中，这就与安波福在 L4/L5 的商业落地探索不无关系了。

3.自动驾驶出租车是个好生意

当代汽车业转型有两个重点方向：软件与服务，其中出行服务就是很重要的一项。安波福同样很早就看中了这块市场。

自 2016 年伊始，安波福在不同的国家开始了不同场景的自动驾驶按需出行模式的探索：

2016 年，德尔福宣布成为新加坡陆路交通管理局的战略合作伙伴。德尔福将在新加坡建立一支自动驾驶车队，以及按需出行所需的软件，最终提供点到点的低速自动驾驶出行解决方案。

2017 年，德尔福与法国政府旗下的公交公司 Transdev Group 达成合作，在欧洲联合开发自动驾驶按需班车服务，在诺曼底和巴黎郊区对自动驾驶班车进行测试。

2017 下半年，德尔福收购了波士顿初创公司 nuTonomy，这家公司在新加坡和波士顿均有进行自动驾驶出租车的试验项目。

2018 年对安波福而言是一个爆发年。

自 2018 CES 与 Lyft 合作进行了自动驾驶按需出行试验项目之后，同年 5 月，两家公司正式在拉斯维加斯推出了自动驾驶按需出行运营项目。

根据 Lyft 官方公布的信息，截至到今年 2 月份，该项目已经完成了 10 万次自动驾驶出行。

作为全球第一个向乘客收费的自动驾驶商业项目，在这 10 万次的服务提供中，安波福能够同时在自动驾驶技术和服务层面收集到十分重要的数据，并作为后续改善的基础。

也正是这些运营基础，让安波福在合适的时间节点开始与现代的合作。

拉斯维加斯的项目已经趋近成熟，扩大市场、尝试更多可能性与落地方案，就需要一个合适的合作伙伴。

所以可以看到，同样是在 2019 年，安波福在中国成立了技术中心，并开始探索如何在中国进行自动驾驶商业化。

4.合作与收购，总在一念间

为了壮大自身自动驾驶的实力，安波福一直没有停止收购与投资。

总结下来，其收购与投资可以归纳到四个方面：自动驾驶软件、数据服务、激光雷达以及线缆业务。

在自动驾驶软件方面，德尔福有两项十分重要的收购。

第一个被德尔福收入囊中的就是最初的合作伙伴 Ottomatika。在双方开始合作不久，德尔福在 2015 年即以 3200 万美元收购了 Ottomatika。

第二家则是前文中有提到的 nuTonomy，德尔福以 4.5 亿美元的价格进行了收购。

两家公司在自动驾驶软件算法开发上侧重点有所不同，技术上可以互相补充，而收购 nuTonomy 更重要的意义则是在于可以加速德尔福在自动驾驶按需出行上的探索进程。

同样，德尔福收购了两家数据服务商 Control-Tec 和 Movimento，其中 Control-Tec 专注于大数据服务，而 Movimento 则是一家汽车 OTA 软件供应商。

要想实现自动驾驶，数据分析、OTA 服务都不可或缺。

在去年的 3 月，安波福还将自身的 nuScenes 自动驾驶数据集对外开源共享。在这份数据集中包括其在波士顿和新加坡收集到的 1000 个场景的信息。而这些场景数据库对于自动驾驶开发的意义无需多言。

在激光雷达方面，安波福并没有直接进行收购，而是对三家激光雷达公司 Quanergy、Innoviz 和 LedderTech 分别进行了战略注资，以便后续开展合作。

从公司选择上来看，安波福的重点十分明显，三家公司均是进行固态激光雷达的开发，不过在最终产品定位上有所不同。

相较于前三者，在线缆业务上的两笔收购的关注度就小了一些。

2015 年，德尔福以 18.5 亿美元收购了提供线缆管理解决方案的海尔曼太通，以加码其在电子电气架构上的优势。

去年安波福则是斥资 3.1 亿收购了德国微管供应商 Gabocom。根据拆分后制定的的战略，两家公司能够在自动驾驶的神经系统上为其助力。

在这之外，还有一笔很重要的收购值得关注。

今年初，德尔福科技（即当初被拆分出去的另外一家公司）被博格华纳以 33 亿美元的价格收购。

在拆分之初，安波福与德尔福科技就各自以自动驾驶和电动汽车为核心展开业务。

此次收购，自然有动力总成方面的行业资源整合需求，而在安波福的角度来看，在公司拆分之后，安波福营收有小幅增长，而德尔福科技的营收和利润均有大幅下跌。

拆分是为了转型，而此次德尔福科技的出售，则让安波福能够更好地专注在自动驾驶等新兴领域了。

回顾到这里，已经不难看出安波福的自动驾驶拼图了：掌控关键零部件与技术核心，并积极寻找一个可以看到未来的落地方式。

在零部件与技术核心上，一方面通过技术合作在域控制器/传感器等方面进行修炼与深造，而诸如激光雷达、自动驾驶算法这类则通过投资/收购的方式来补足。

而关于落地，并不是简单地找到一个场景，尤其是在自动驾驶出租车这类面向大众的服务行业，技术与产品同时也变成了服务者，承载的内容更多，长时间针对性的大数据收集，才能打磨技术的根本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

德尔福注射电子笔